第291章 1892年的发展(1 / 2)

,我的意呆利

随着将巴尔干小火苗平息之后,意大利终于能够全力开始享受战争的丰厚成果了。

在阿尔巴尼亚与科索沃,数万铁路建设者正在加紧对都拉斯至普里什蒂纳的铁路线进行建设。作为科索沃最主要的运输线路,同时也是山地载重铁路,这条铁路也是采用了最新式的建造技术,钢筋混泥土浇灌技术。

钢筋混凝土浇灌的桥墩与桥梁,有更大的承重力,更高的强度,以及坚固性。能够承载更重的列车行使,所以这项技术的出现,让工程界有了大发展。

不过虽然钢筋混泥土有着种种优点,但是目前世界范围内使用的不算多。

其实,钢筋混泥土这项技术出现已经有二十多年了。在1868年,一个法国园丁就浇灌了第一个实用的物件,钢筋混凝土花盆。

没错,就是花盆。

到1872年,纽约才出现第一个钢筋混凝土建筑。

至于现在,钢筋混泥土用的也不算多,因为制约钢筋混泥土技术发展的原因还是成本问题。这项技术需要用到大量的钢筋以及水泥,而目前钢铁和水泥的价格可不便宜,要是大规模采用该技术,那会推高成本。

这也是在1900年之前,钢筋混泥土没有大规模运用的主要原因。

至于为什么意大利要在这条铁路上采用该技术,说到底还是为了运输。与推高造价相比,其带来收益更能惠及意大利工业的发展。这笔账,政府还是能算清的。

而且科索沃的矿产开发,让铁路建设更加迫不及待。目前科索沃有3个大型煤矿场正在建设,还有1个中性铅矿场、2个中性锌矿场、1个大型铬矿场,以及两个银矿场。如此多的矿场开发,都是得益于大量地质勘探队在科索沃进行的艰苦努力。

而这些矿场建设完毕后,除了在当地进行粗略的筛选加工之外,都需要运往本土。

没有这条铁路,那么运输将是一个大难题。

所以这条连接都拉斯与普里什蒂纳的铁路,是目前意大利交通部最为重要的工程。为此数万筑路工人,在此忙碌着。他们利用各种工具和机械,在这些遇水搭桥,逢山开路,终于在1892年末,花费一年半时间,将这条关系到意大利工业发展的大动脉修通了。

当然都拉斯到普里什蒂纳的铁路,并不是意大利目前在建的唯一铁路,还有其他铁路也在修建。

例如刚刚完成线路勘探的索菲亚至普里什蒂纳铁路,不过这条铁路更多是保加利亚人在修建,意大利只需要修建在科索沃的一小段。

当然,还有一条铁路,意大利政府同样没有忘记,那就是塞卜哈至利比亚港口苏尔特的铁路。该铁路虽说不用穿过山谷河流,但是却比都拉斯到普里什蒂纳铁路更难建设,因为其要穿过撒哈拉。

而线路勘探人员对这条铁路也是大为头疼,他们需要避开沙漠地形,尽量将铁路选择在戈壁,不然一阵沙尘暴过后,铁路维护工人会哭出来的。

另外站点的选择也是难题。要知道目前世界范围内,牵引车头都还是蒸汽机驱动,这将意味着火车需要加煤加水,而撒哈拉是什么情况。所以为了合理的安排站点,以及平日的维护工作,线路勘探异常的艰难。不过还好,这一年多辛苦吃沙子也没有白费,终于将线路勘探完毕了。

在1892年的11月,这条就是为铁矿运输的铁路线,终于从苏尔特港开建了。

当然这条铁路的建设就没有巴尔干的铁路那么引人关注,而且时间上也宽裕不少。五年的建设周期,对一条八百公里的铁路来说,还是绰绰有余的,哪怕这条铁路需要在荒漠戈壁上修建。

意大利在1892年可不有铁路建设,政府规划的南方三座钢铁厂,也在早已选好的地址上开始了建设工作,成千上万人为这三座钢铁厂而